Приведу несколько глав из книги Владимира Николаевича Кондаурова - "Взлётная полоса длиною в жизнь", но вначале немного об авторе.
Владимир Николаевич Кондауров
Родился 28 октября 1942 года в селе Гусиное Большенарымского района Восточно-Казахстанской области. С 1956 года летал на планерах в Усть-Каменогорской планерной школе. С 1959 года - в армии. В 1964 году закончил с отличием Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. После окончания училища был оставлен в нём лётчиком-инструктором на МиГ-21.
В 1966-1992 годах - на лётно-испытательной работе в Государственном Краснознамённом научно-испытательном институте ВВС (ГК НИИ ВВС), где прошёл путь от лётчика-испытателя до заместителя начальника научно-испытательного управления по лётной работе. В 1973 году окончил МАИ.
Занимался испытаниями боевых истребителей разных поколений для авиации ВВС и ПВО, включая МиГ-29 и Су-27. С 1987 года занимался испытаниями самолётов и вертолётов авиации ВМФ, в том числе корабельных истребителей МиГ-29К и Су-27К. 22 ноября 1989 года первым из военных лётчиков совершил посадку на корабль на самолёте МиГ-29К.
За время лётной работы освоил более 115 типов планеров, самолётов и вертолётов различных модификаций.
31 октября 1988 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, был удостоен звания "Герой Советского Союза", 15 августа 1980 года присвоено звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР". Награждён орденами Ленина, Красной Звезды, Дружбы Народов, "За службу Родине в ВС СССР" III степени, медалями.
В настоящее время работает на одном из подмосковных аэродромов авиации общего назначения.
VII
Земля, отчуждённая государством для испытательного полигона, тянулась на Восток сотни километров — до Урала и дальше. Это место было выделено не зря. С высоты полёта, насколько хватало глаз, до самого горизонта, можно было видеть одну и ту же безрадостную картину: жёлто-серая равнина с белыми пятнами высохших соляных озёр. Невольно приходила мысль, что неопытному путнику, оказавшемуся в этой степи, грозила опасность гибели от жажды. Недаром солёное озеро, из которого не одну сотню лет добывали соль, называется Баскунчак, что в переводе с монгольского означает "собачья голова". Так ругались всадники Батыя, надеявшиеся напоить здесь своих коней, когда прокладывали путь с Востока на Запад. Единственным отрадным местом для отдыха была пойма Волги с её бесчисленными озёрами и лугами, а также сама Волга — с протоками, рукавами, затонами и островами, песчаные берега которых так и манили к себе. Что могло быть лучше, когда в жаркое лето проводишь выходной день на берегу одного из таких островов, с обязательной рыбалкой и традиционной ухой. А какая величественная панорама открывается сверху весной, когда Волга, широко и привольно неся талые воды чуть ли не с половину России, заливает всё и вся от одного крутого берега до другого. Вокруг — одна вода, мощным потоком уносящая всё, что оказывалось на её пути. Отдельные зелёные островки казались такими одинокими и оторванными от всего остального мира. Разлив удерживался в течение месяца, и это было шальное время, потому что на моторной лодке можно было носиться, не соблюдая никаких речных дорог, прямо через кусты, мимо деревьев, куда глаза глядят. Главное — засветло добраться до причала. Не так уж редки были случаи, когда желающие провести эту ночь в своей постели, налетали на брёвна-топляки, переворачивались и погибали. Говорят, в этом мире за всё надо платить. Мы тоже регулярно отдавали дань мошкам и комарам. Мошки здесь — это не те мошки, что вылетают из мусорного ведра или цветочного горшка. Здешние мошки господствуют весь июнь, и чем жарче погода, тем сильнее. В это время с открытым лицом в городке, а тем более в пойме, находиться невозможно. Отдельные любители рыбалки осмеливались удовлетворить свою страсть, но на следующий день появлялись в неузнаваемом виде: всё лицо, кисти рук и ноги, всё, что на какой-то момент открывалось, было распухшим от многочисленных укусов. Чем больше машешь руками и нервничаешь, тем сильнее они атакуют, залезая в нос, глаза, уши. Как только солнце скрывалось за горизонтом, на смену мошкам вылетали комары и не давали расслабиться всю ночь. И, тем не менее, оставаясь с ночёвкой, разводишь костёр, садишься поближе к огню, смотришь на чёрное небо, сплошь усыпанное яркими звёздами, провожаешь взглядом изредка плывущие по фарватеру ярко освещённые туристические теплоходы и... слушаешь тишину. Эту вселенскую тишину не нарушал ни треск кузнечиков в траве, ни всплеск крупной рыбы в речной темноте, ни шорох мелкого прибоя по песку. В эти мгновения как никогда ощущаешь всю полноту жизни и её связь со всем Миром.
Можно много рассказывать о ловле различной рыбы на Волге многообразными способами, но мне больше всего нравилась "охота" на жереха. Крупная, серебристая рыбина, весом 5-6 кг, питается мальком не так, как остальные хищники. Он кругами носится вокруг стайки рыбёшек и гонит её снизу вверх до самой поверхности, где и оглушает сильным ударом хвоста по воде. С раннего утра запускаешь мотор, кладёшь рядом подготовленный спиннинг с блесной и отправляешься на розыски. Как только замечаешь где-нибудь чаек, летающих с криками над одним местом, направляешься туда. Издалека оцениваешь обстановку для броска. Жерех — очень осторожная рыба, даже плеск волн о металлический корпус лодки может его спугнуть. Иногда чтобы подойти на дистанцию броска, приходится следовать за ним не один километр. Необходимо учитывать и течение, и направление ветра, и характер поведения рыбы. Мотор заглушен, подхожу по течению, подгребая веслом. Если жерех не меняет своего места, тихо опускаю якорь и стравливаю фалу, постоянно оценивая оставшееся расстояние. Пора! Завязываю фалу, спиннинг на изготовку и, широко расставив ноги, занимаю устойчивое положение. Теперь самый ответственный момент. Бросок должен быть очень точным. Наблюдая за кругами, я всё время держу в поле зрения точку, куда должна упасть блесна, а она должна обязательно упасть почти в центре круга. За пределами круга эту рыбу сейчас ничего не интересует. Бросок! Как только блесна касается поверхности воды, делаю короткое движение спиннингом в сторону для проводки, и тут же следует неожиданный и сильный рывок. Новичку это может стоить спиннинга или купания за бортом. Когда подводишь жереха к лодке и смотришь на его почти покорные движения, то невольно становится жаль, что в этом поединке он проиграл.
VIII
Если говорить о нашей жизни на Волге, то нельзя обойти стороной событие, заставившее вздрогнуть всё население Заволжья от Волгограда до Астрахани. Шёл 1971 год. Возвращаясь после курортного отдыха на Рижском взморье, я приобрёл в Волгограде новую моторную лодку. Отсутствие двигателя не остановило моего желания прибыть домой на собственном "корабле". Уж очень романтичным это представлялось — плыть под парусом из брезентовой палатки или просто на вёслах по течению реки около 200 км, которые я рассчитывал преодолеть за двое суток. Солнечным весенним утром, уверенно оттолкнувшись от центральной пристани, я присел на сиденье в ожидании, когда огромное живое тело реки подхватит и понесёт меня всё дальше и дальше. Мне же останется, лёжа на палубе, смотреть в голубое небо и любоваться пейзажами незнакомых берегов. Но всё оказалось совсем не так — началась "романтика" матроса и бурлака. Через трое суток борьбы за километры, напрочь стерев уключины вёсел, голодный, выбившийся из сил, я сдался, узнав у рыбака, что преодолел лишь половину всего расстояния. Чудом мне удалось на ходу прицепиться к самоходной барже. Одного взгляда на "романтика" было достаточно, чтобы капитан отправил меня на камбуз. К вечеру, стоя рядом с ним и рассказывая свою "одиссею", я обратил внимание на то, что навстречу промчались несколько теплоходов на подводных крыльях, без пассажиров, совершенно пустые.
— Новые, обкатку проходят, — не успел сказать я, как вдруг услышал радиоразговор капитана со встречным буксиром, толкавшим баржу с солью:
— Ты куда шлёпаешь? — спросили оттуда капитана.
— В Ахтубинск.
— Поворачивай назад, туда нельзя.
— Что за шутки, почему?
— Там чума.
— Какая чума? — удивлённо спросил капитан, одновременно глядя на меня вопросительным взглядом.
— Обыкновенная, запрещено причаливать и принимать грузы. Я горячо начал убеждать капитана, что это недоразумение, что я там живу, и ничего подобного там нет.
— Хорошо, — решил он, — здесь уже недалеко, разберёмся.
Подплыв к лодочной станции, я пришвартовал своё судно, когда подошёл сторож и посоветовал:
— Покрепче привязывай, плавать не придётся.
— Что у вас тут случилось? — раздражённо спросил я.
— Холера.
— А на реке говорят — чума.
— Хрен редьки не слаще, — махнул рукой сторож и пошёл к берегу.
В родном городке внешне всё было спокойно, но непривычно безлюдно. Жители старались больше сидеть по домам и меньше встречаться друг с другом. Через день я уже жил с тем же беспокойством, и даже страхом, что и все — страхом ожидания возможной страшной болезни. Как всегда официальные власти, боясь ответственности за дальнейшие события, действовали по принципу "чем меньше знают, тем лучше". Однако это приводило к обратному результату — слухи росли с каждым днём, и чем дальше, тем они становились страшнее. Говорили, что всё началось с Астрахани, что там что-то копали и... выкопали, а теперь Это распространяется по области. Будто бы в Астрахани мор, что люди умирают прямо на улицах, а тела их собирают в кучи и сжигают. Что зараза уже появилась в посёлке на противоположном берегу, и все ходы и выходы из него перекрыты войсками. Началось жаркое лето, и любая госпитализация с дизентерией рассматривалась, как начало эпидемии. Слухи слухами, а кордоны стояли на железнодорожных вокзалах и речных пристанях. Выезд людей из запретной зоны был закрыт, письма на отправку не принимали, междугородняя связь для большинства населения отсутствовала. Тысячи и тысячи людей были изолированы от внешнего мира. Многие "пустились в бега", стремясь степью, пешком, в обход кордонов, вырваться за пределы области. Не имея опыта, страдая от жажды, теряя ориентировку в степи и выбившись из сил, они мечтали лишь об одном — выйти на железнодорожное полотно. Здесь их подбирали, почти без чувств, и отправляли обратно. В Волгограде, на вокзале, царило столпотворение — желающие вернуться к себе домой в Заволжье уже неделю томились здесь, раздираемые чувствами переживаний за судьбу своих родных и близких.
Моя жена с сыном, оставшаяся погостить у матери, не имея от меня никаких известий, кинулась на вокзал. Через трое суток ей удалось попасть в карантин, который напоминал собой лагерь для — заключённых. Прошло семь дней, и их отправили на речном теплоходе в Ахтубинск. Встречающие собрались на пристани, со слезами и надеждой глядя на "первую ласточку" из внешнего мира, пришвартовавшуюся у причала. Прибывшие на теплоходе, в основном это были женщины и дети, столпились у одного борта и махали нам руками, улыбаясь и плача одновременно. Со стороны это зрелище очень напоминало сцены из кинокартин о тяжёлых страницах истории нашей страны. Вдруг подъехали автобусы. Солдаты с автоматами быстро, двумя шеренгами, образовали коридор, по которому прибывших без задержки провели прямо в машины. Никому ничего не объяснили, и толпа, кто как мог, кинулась вслед отъезжавшим. Оказалось, их ещё раз поместили в карантин на семь дней.
Только осенью стала спадать напряжённость, уменьшились ограничения по передвижению. Но и в это время на "большой земле" ещё боялись нас, "холериков". Мне с напарником было приказано перегнать два самолёта МиГ-25 на аэродром под городом Смоленском. После подготовки к перелёту нас отправили в казарму и приставили часового "на семь суток". Вышел срок, часовой ушёл, и мы, с недоумением посмотрев на открытую дверь, пожали плечами и отправились готовиться к вылету. Никто нас не осматривал. Видимо, медицина была уверена, что мы — здоровые ребята.
Мой напарник не любил долго ждать, поэтому выбрал высоту на эшелоне сверхзвукового потолка, т.е. выше 20 км.
— Через двадцать минут я без помех буду на месте, — объяснил он мне, одеваясь в высотное снаряжение.
Я полетел позже, но "как все люди" — на дозвуковой скорости. Во второй половине пути диспетчер вдруг стал обеспокоенно спрашивать, откуда я вылетел, да куда направляюсь. Почуяв недоброе, я изобразил частичный отказ радиосвязи и через минуту вышел из его зоны. После посадки, заруливая на стоянку, я не обнаружил самолёта моего напарника.
— А где самолёт, который прилетел первым? — уверенным тоном спросил я у техников.
Какой самолёт? — удивились они. — Вы — первый. Сильно обеспокоенный за судьбу своего товарища, я побежал к диспетчеру, но он ничего не знал. Пока дозванивался до Москвы, перебрал в уме все возможные отказы, из-за которых можно не долететь. На центральном командном пункте мне ответили:
Поступила команда немедленно посадить вас на ближайший аэродром.
— Зачем?!
— Чтобы пропустить через семидневный карантин.
— Но мы уже отсидели его до вылета!
— Сочувствую, Вашего напарника нам удалось посадить на аэродром под Воронежем. А у Вас, кстати, что, радиосвязь отказала?
— Да, да, да, — поспешил подтвердить я, — связь была неразборчива.
— Понятно, мы сейчас позвоним, чтобы там, на месте, для Вас всё организовали.
От возмущения у меня даже не нашлось слов, чтобы послать "заботливого" оперативного дежурного куда-нибудь подальше. Глубоко вздохнув, ответил уже спокойным тоном человека, не допускающего по отношению к себе никаких подозрений:
— Спасибо, не надо, здесь успели побеспокоиться. На вопросительный взгляд диспетчера я уверенно ответил, что с напарником всё в порядке, а мне необходимо срочно возвращаться на базу. Через пять минут меня из гарнизона словно "ветром сдуло".
XXIV
В истории отечественного самолётостроения отдельное место занимает создание штурмовиков. "Профессором" в этом деле было ОКБ Ильюшина, создавшее в период Великой Отечественной Ил-2 и Ил-4, а затем Ил-40 со стреловидным крылом. Испытания его были закончены в 1955 году, а в следующем была выпущена первая партия из пяти машин. "Разгон" авиации в 1960-м поставил крест не только на них, но и на всей деятельности ОКБ, связанной с этим направлением, на долгие годы. Начало вооружённых конфликтов на Ближнем Востоке, мне кажется, послужило причиной возврата к этой проблеме, особенно после того, как в 1967 году штурмовики "Скайхок" разнесли "в пух и прах" оборонительные позиции на Синае. От ОКБ Ильюшина был предложен двухместный вариант Ил-42, а от суховцев — одноместный Су-25. Арабо-израильская война 1973 года выдвинула ряд новых требований к штурмовой авиации, и Су-25 оказался более проработанным и подготовленным на тот момент, что и определило его судьбу. Первый полёт Су-25 состоялся в феврале 1975 года, т.е. через три года после "выхода в свет" американского А-10, в сравнении с которым "наш" имел большую тяговооружённость и большую максимальную скорость, но с гораздо меньшими габаритами. Имея под крылом десять точек подвесок, штурмовик способен был поднять более четырёх тонн боевой нагрузки. В первом же полёте на полигон меня поразила высокая точность стрельбы и бомбометания, хотя прицельно-навигационное оборудование ничем не отличалось от того, что было установлено на самолётах Су-17М2 или Су-17М3. "Грач" (так прозвали Су-25) позволял на практике реализовывать правило: там, где прицельная метка — там бомба и снаряд. Государственные испытания показали, что при всей своей простоте в эксплуатации дозвуковой самолёт имел в себе особенности, не учитывать которые было так же опасно, как и на любом сверхзвуковом. Наше поколение лётчиков выросло и окрепло на стреловидных крыльях и, пилотируя у земли, не привыкло особо контролировать число М полёта, по которому Су-25 имел максимальное ограничение М=0,82. А это уже начало околозвуковой зоны, где на прямом крыле начинается волновой кризис, приводящий к затягиванию самолёта в пикирование. По этой причине ещё в 1943 году погиб лётчик-испытатель нашего института Г.Я.Бахчиванжи на БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. До указанного ограничения на средних углах атаки Су-25 ещё управлялся по тангажу, а вот дальше... Что может быть дальше — наглядно продемонстрировала одна авария. Как я уже упоминал, в это время Службой командовал А.Д.Иванов, "последний из могикан", получивший в день своего пятидесятилетия от лётного состава настоящую казацкую шашку, с которой чей-то дед ходил в конные атаки за Советскую власть. В одном из испытательных полётов на Су-25 Иванову предстояло определить работу прицела в режиме "бомбометание на выводе из пикирования". На этом выводе он и успел в последний момент покинуть самолёт. Вскоре Александр Дмитриевич появился перед нами в лётной комнате со следами дыма и огня на комбинезоне и непривычным для него тихим голосом рассказывал об обстоятельствах аварии: — Пикирую на цель с углом 40°, совместил с ней прицельную марку и жду команды "Вывод". Как только прошёл сигнал, потянул ручку управления "на себя" и нажал гашетку сброса бомб, которые уходят автоматически в процессе вывода. И тут вижу: штурмовик "не хочет" выходить, а словно привязанный, с бешеной тряской и рывками по крену упрямо летит к земле. Ручку тяну, а реакции почти нет. Ещё несколько секунд — и будет "полный рот земли". Не помню, как катапультировался, но сразу после раскрытия парашюта увидел под собой огромный взрыв самолёта вместе с бомбами. От страха закрыл глаза — думал, конец. Приземлился прямо в горящую от керосина траву. Пока освобождался от парашюта, чуть не задохнулся от дыма и высокой температуры. Бежал из очага пожара, словно заяц, перепрыгивая через языки пламени. И вот, как видите, добежал, — с иронией к самому себе закончил командир, склонив слегка голову и глядя на нас удивлённым взглядом человека, не до конца осознавшего, что всё уже позади.
Расследование лётного происшествия показало — самолёт с выпущенными тормозными щитками пикировал с ростом скорости, и ещё до ограничений, на сравнительно больших для этого штурмовика числах М полёта, рост углов атаки на выводе привёл к резкому ухудшению управляемости по тангажу и эффективности элеронов. В дальнейшем модифицировали тормозные щитки и установили в систему поперечного управления гидроусилители.
С начала 1980 года государственные испытания Су-25 были прерваны по причине боевых действий в Афганистане. "Наверху" приняли решение две опытные машины "обкатать" в зоне конфликта. Два ведущих лётчика — В.В.Соловьёв и В.Н.Музыка — были отправлены на три месяца в чужую страну. Вернулись они невредимыми, получили ордена, не испытывая по этому поводу особой радости, вероятно потому, что поняли, кто чего стоит на такой войне, что нашу любовь к небу политики используют для того лишь, чтобы мы убивали друг друга.
Однако и небольшого срока пребывания оказалось достаточно, чтобы сделать вывод — этой машине суждено и дальше "тянуть" основной груз "черно-красной" работы. Горы Афгана были как раз теми "деревьями", на вершинах которых могли спокойно располагаться только "Грачи". Ниже их — Су-17, ещё ниже — МиГ-21 и МиГ-23. Як-38 также пытался отыскать на них своё место, но как ни старался Юрий Митиков, лётчик-испытатель фирмы Яковлева, но так и не смог защитить "честь мундира". На высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур самолёт вертикального взлёта и посадки не смог эффективно выполнять боевые задачи. А Су-25 "грузил на себя" авиабомбы разного калибра, блоки с НУРС, УР с лазерным наведением и вместе с пушечной установкой отправлялся в ущелье. "Ныряя" с одного склона и "выползая" с противоположного, он привозил иногда на своём теле до 100-150 пробоин от пуль и осколков снарядов. Цельносварная кабина из титановой брони не имела трещин и после пятидесяти попаданий. Первый и, может быть, последний бывший вице-президент России А.В.Руцкой, воевавший в Афганистане, благополучно катапультировался после попадания ракеты прямо в борт кабины. Защищаясь тепловыми ловушками от ракет с тепловыми головками в течение всей атаки цели, а от ракет "Стингер" — стальной бронёй и стальными тягами управления, "огрызаясь" назад из подвесных подвижных пушечных установок, штурмовик совершал по 6—8 вылетов в день. За всю девятилетнюю войну мы потеряли 23 штурмовика, выполнив около 60 тысяч боевых вылетов. Но всё оказалось напрасным — результат тот же, что и американцев во Вьетнаме. Повторив их горький урок, пришлось уходить. В жизни такое происходит каждый раз, когда становится ясно, что ты здесь никому не нужен. Если в составе оборудования Су-25 не было ничего "своего", то Су-25Т, наоборот, сильно отличался этим от предшественника. Новый прицельный комплекс автоматически распознавал малоразмерные подвижные цели, сопровождал, выдавал целеуказания и наводил на них УР. Его оптико-электронная система имела телевизионный канал и лазерный дальномер, позволяющие сопровождать цель с точностью до 0,5 м, даже если бы это была ворона. Тепловизионная система обеспечивала работу комплекса в ночное время. В том виде, в котором Су-25Т первоначально представили военным на испытания, эта машина, предназначенная для боевых действий у земли на предельно-малых высотах, требовала от лётчика работы на пределе своих психофизиологических возможностей. Мы оказались пред дилеммой: или требовать внедрение автоматизации систем управления, или строить двухместный штурмовик. Естественно, фирма пошла по первому пути и создала автоматизированную систему, обеспечивающую автоматический выход на цель и бомбометание с точностью 2-5 м. Причём после включения лётчиком режима "Привязка", цель сопровождалась даже в перевёрнутом полете и даже в случае, когда она неожиданно останавливалась. Такой ударный комплекс требовал длительного периода проведения испытательных работ, но историческая трансформация СССР определила судьбу этого штурмовика — он так и не был реализован в серии для оснащения авиационных частей России. Впрочем, не только его одного. Было бы несправедливо умолчать об упорной борьбе ОКБ Ильюшина, возглавляемого уже Г.В.Новожиловым, за "жизнь" своего детища — Ил-102 — представляющего собой дальнейшее развитие Ил-42. Два двигателя Р-33 без форсажных камер обеспечивали и высокую надёжность, и малые удельные расходы топлива. Несмотря на шестнадцать узлов подвески для приёма боевой нагрузки в семь тонн, предполагалось, что он будет иметь более высокие лётные характеристики, чем Су-25, и значительные потенциальные возможности по внутренним объёмам. В инициативном порядке ОКБ удалось построить первый экземпляр, одолжив двигатели в НИИ. Однако единственным, но крупным, камнем преткновения на пути проведения испытаний стал министр обороны СССР Д.Ф.Устинов. С негласного разрешения Главкома ВВС П.С.Кутахова опытный экземпляр всё-таки начал программу испытаний в Белоруссии на положении "незаконнорожденного ребёнка". За два года выполнили без единого отказа 250 полётов. Но время неумолимо работало "против", и дальнейшие события в стране также определили для этого самолёта место. Место в одном из ангаров на аэродроме в Жуковском.
В настоящее время Ил-102 о котором пишет автор, стоит на Аллее Героев в ЛИИ имени. М.М. Громова.
